貨車超載是一個較為復雜的問題，社會各界對此有諸多探討。那么，導致貨車超載問題的根源是什么？可以從哪些方面探索解決呢？請看公安部道路交通安全研究中心特約專家、交通工程師郭敏的分析和思考。
在駕駛人高師傅的眼里，貨車駕駛人起早摸黑帶著媳婦拼命干活，卻經常因為超載被開罰單，這實在是太讓人郁悶了。而治超站的管理者張科卻不這么看，他手頭的貨車超載案卷里每一輛被處罰的貨車都有超載問題，有些甚至超載很多。由于超載問題，張科負責管理的這段道路一直處于維修之中。其實不止張科負責管理的這段道路如此，許多道路由于超載車輛太多，實際使用壽命只有設計壽命的一半。美國國會在1977年至1978年的汽車超載聽證會上也得出了超載致道路損壞速度要快50%以上的結論。
駕駛人高師傅和治超站管理者張科是兩位貨車運輸行業本分的勞動者，如果不是位置的不同，也許還可能成為朋友。貨車超載的危害眾所周知，但是由于運輸市場內在的結構性先天不足，使得對貨車超載問題的治理引發了駕駛人與管理者之間的矛盾。治超矛盾集中在貨車駕駛人和治超執法者之間，這是政策設計始料未及的結果。
1、由于門檻低，我國的貨運市場是一個過度競爭、效率不高、組成零散、信息流通不足的市場。這些特點的相互作用使得從業者只有壓價才能生存。當低價無法維持，競爭仍很激烈的時候，只能選擇向外部轉移成本，向公共資源攫取利潤，這種成本外移的現象在經濟學里被稱為“負外部性”。貨車超載現象治理的作用之一就是抑制這些外移的看不到的負外部性。
目前我國新常態經濟的產業升級還在進行之中，貨車運輸的主要貨種仍然是低風險、低附加值的散貨，因此價格是貨運經濟運轉中較重要的影響因素，也是產生負外部性的原因。在價格主導的貨運鏈條里，從業者利用信息溝通不暢的條件形成了各種各樣復雜的利益獲取方法，如闖關、大噸小標、繞行舞弊等等，這些方法被稱為壓價競爭的秘訣，其中每個環節的博弈都是為了利益。在政策設計中被忽略的信息流通機制，不僅會導致政策失靈，也使得負外部性進一步擴大。
現有治超政策的設計，和許多行業一樣，也是九龍治水一般的多部門管理，綜合運輸間各自為政，貨車的多部門管理，道路運輸的多部門管理。相互難以協調的多頭管理導致信息缺乏溝通，使得管理部門把主要精力放在抓住處于超載違法利益鏈條末端的貨車以及貨車相關的駕駛人、運輸企業，卻放走同樣攫取了利益的其他主體，如車廠、改裝廠，甚至貨主、買家，讓這些得到利益的主體仍然會繼續鼓勵貨車超載，再次交易，拿走了成本外移的大部分好處。利益和責任分配的不平衡放走了促成貨運的買方賣方的責任，卻把矛盾堆積在貨車駕駛人和治超管理員之間。
只抓問題的結果，卻抓不住問題的主導者，是多頭管理的無奈。如果沒有足夠的信息流通設計，既不能抓住大部分超載違法群體、覆蓋全部違法面，也不能將處罰均衡地落在超載違法利益鏈的各個環節上。
2、治超工作中，面和鏈的全覆蓋是一項極大的瑣碎的工作，瑣碎帶來細節，細節帶來公平和人性化。移動互聯網和云計算的發展，使瑣碎的信息采集、處理、流通變得便捷且成本低廉，足以吸引政策設計的升級。這些工具可以記錄下每個環節的每一項工作并流通到指定對象，能方便查詢或記錄下道路貨運中貨主、承運公司、貨車駕駛人這三個主體及生產資料的“前生后世”?，嵥榈挠涗?，通過相互關聯形成完整的跨區域跨部門的過程鏈條、統計報表，全覆蓋也就成為可能。政策可以仰賴的工具從來沒有這么強大，政策設計的許多難題也能迎刃而解。
建立全覆蓋的信用機制、獎懲及交易機制、公開機制，在這些工具的幫助下成為完全可行的方案。靜態的貨運公司、貨車駕駛人、車廠或維修店、貨主、路政管理和服務部門等，動態的運輸交易、貨車行駛路徑、投訴舉報獎懲記錄、車輛維修記錄、貨物、駕駛人的工作日志等，都成為了覆蓋的潛在范圍。利用全覆蓋的記錄和相互的關系形成每個主體的安全和信用評級，構建起行業內各主體包括監管人員的進入退出機制，也讓評級成為貨運行業交易的組成部分。超載也許并不是貨車駕駛人的錯，利用信息工具抓出該負責任的罪魁禍首，使矛盾不再堆積在面對面的高師傅和張科面前。